常在河边走，哪有不湿鞋？做美线的朋友很可能都支付过高额的detention（滞箱费），demurrage（码头堆存费）。如果没有，祝你好运继续。美国码头和铁路堆场的持续堵塞，车架和拖车严重短缺，产生detention和demurrage 的机会大增，而且金额动辄几千美金，有的甚至高达几万到几十万美金，给货主造成沉重的额外负担。
最近有家货代跑去FMC告状，投诉船公司detention, demurrage 收费不合理。双方都引用了FMC在2018年5月颁布的一个关于detention,demurrage 的解释性指导条例，以佐证自己的观点。
本期就来看看美线detention,demurrage 发生的主要原因， FMC的解释性指导条例和具体的案例，希望大家可以加深了解并汲取教训，努力减少detention,demurrage 发生的几率。
Demurrage费用的产生
国内做美线的朋友越来越多，我觉得有必要跟大家讲讲这两个最常遇到的额外费用。
先说port demurrage，码头堆存费。一般客人或货代直接跟码头结算，也有通过船公司收取的。码头一般会提供4天的free demurrage， 过了LFD（last free day）就开始收费，包括周末和法定节假日。业界有一句话：once in demurrage, always in demurrage， 很好地概括了货主， 货代和拖车公司的无奈。
产生堆存费的原因有很多。从码头提柜出来，要满足很多条件：customs cleared(清好关）, documents released(比如做电放的提单要寄给船公司), cashiercleared（结清运费）, no hold（没有被美国海关或其他政府部门扣货）。经常出现延误的地方有两个。收货人支付了海运费，也及时清关了，但是发货人还没做电放。另外，因为货量单量猛涨，船公司客服人员都很忙，货代及时付钱给船公司了，可是船公司没能及时更新系统。有时船公司和码头系统数据交换出问题，需要船公司打电话给码头手动解除柜子的cashier hold。任何一个环节的延误都有可能造成柜子在LFD之前还没提出来，从而产生demurrage。Demurrage一般每天每个柜子是一百多美金，如果是冻柜，费率翻番。
目前的塞港，缺拖车，缺车架又大大增加了demurrage产生的可能。提柜之前拖车公司必须做预约，而只要柜子有一样或多样放货的条件不符合，就不能预约。好不容易拿到预约了，这个时候有可能已经是LFD当天了。因为缺车架， 拖车司机按时间进港提柜，结果找不到车架，自然没法提柜。拖车公司只好再做预约，给到的下一个提柜时间可能已经是3天后，demurrage 已经产生了。因为缺车架，这种白跑一趟的dry run时有发生，拖车公司还会收取dry run 的钱。
除了port demurrage, 还有ramp demurrage。铁路公司通常会给24-48小时的free demurrage, 过后就开始收费。因为现在很多铁路堆场拥堵，车架不够，free time 以内很难提到箱子，发生demurrage 的可能性很高。跟今年6, 7月相比，现在的情况有所改善。
关于ramp demurrage, 有一点要特别注意。除了铁路公司收取demurrage, 有几家船东会额外收取demurrage。这种double demurrage一起收，如果柜子多， 天数长的话，很快就会是个恐怖的数字。安排IPI booking 的时候一定要问清楚船公司会不会也收demurrage， free time是多少天。不能光看运费便宜了多少，还要看目的港收费的合理性。
Detention费用的产生
Detention（柜租）的产生有几个原因。
第一个大的背景是船公司今年开始普遍减少了free detention 的天数，很多都是给4-5 working day free detention, 前几年给到10个自然日也是常有的事。Free detention 天数的减少必然增加了产生detention 的机会。你会说，那客人快点卸柜还柜不就可以了吗？事情往往没那么简单。
码头还空柜也是要预约的，而且很多码头为了提高流动性（velocity），通常会要求拖车公司有dual transaction。什么意思呢？司机不能只是进来码头提柜或是还空箱，必须是提重 还箱。因为码头塞港严重，堆放空箱的地方变少，再加上车架紧缺，拖车公司还空箱和提柜的预约难度加大，通常在free detention 过了以后柜子还没还进去。有时甚至出现司机按预约时间去码头还箱，却被码头赶出来。有的客人觉得我仓库是做live unload的，2小时内柜子卸完司机直接拉空柜走了，应该不会有detention产生。也未必。司机有时约不到当天的时间，柜子要在拖车公司堆场先放着， 等拿到预约了才能还，这个时候可能已经产生detention 了，拖车公司还要收取yard storage 费用。
FMC 的解释性指导条例
针对船公司和码头的detention, demurrage 收费问题， 货主，货代和拖车公司一直愤愤不平，通过各种方式跟FMC表达不满，希望FMC可以规范行业的做法，停止他们认为的不合理收费。FMC 是美国联邦海事委员会，专门监管海运的美国政府部门。
最终FMC在2018年发起关于detention, demurrage 的调查取证（fact-finding investigation），并于2019年9月13日发布了拟议规范公告NPRM（Notice of Proposed Rulemaking），就FMC关于海运法法下detention, demurrage违规行为的解释向公众咨询意见。FMC也阐明了意图：通过颁布解释性指导条例，他们想告诉业界FMC是如何评判某些detention, demurrage 收费是否公正合理。
NPRM 一共20页，FMC 在以下几个方面阐述了自己的看法，并向公众收集意见：General Incentive Approach(收费的激励原则)， Cargo Availability（可以提柜的时间和detention, demurrage 的关系）， Empty Container Return（还空柜的实际情况和收费合理性的解释），Notice of Cargo Availability（何时，已何种方式通知可以提柜）， Government Inspections（柜子被政府部门查验的时候如何算detention, demurrage）， Demurrage and Detention Policies（总体收费政策）,Billing(发票里必须包含足够的信息，以及船公司和码头应当直接跟客户收取detention, demurrage费用)，Transparent Terminology（对于detention, demurrage 的定义必须清晰透明）。
FMC进一步宣称，NPRM 旨在反应三个基本原则：
1. 当实际情况不允许进出口商，货代和拖车公司从码头提箱或还空箱给码头的时候，他们不应该被收取惩罚性的detention和demurrage, 因为在此情形下收费已经达不到激励的目的。
2.进口商应当被通知何时柜子可以提取。
3. Detention, demurrage 的政策规定应该是清晰的，很容易看到，并尽可能使用连贯一致的术语。
不出所料，业界反响强烈。船公司和码头站在了反对一方，认为FMC 管的太细了，解释条例没有必要，太过理想化，不符合实际情况。条例实施的话会对船公司和码头造成额外负担。有的甚至认为FMC没有权利颁布解释条例 。另一方面，货主，货代和拖车公司大都支持FMC的解释条例，认为终于有人替他们说话了。
FMC 根据收集到的公众意见，于2020年5月18号颁布并实施了 Interpretive Rule on Demurrage and Detention Underthe Shipping Act，释例一共29页，进一步明确了FMC 对NPRM 里面提到的各个问题的看法。
篇幅原因，这里分享几个我认为很重要的FMC的解释：
1. 收取Detention,demurrage 的目的
NPRM 里的原文是这样的：The Commission stated in the NPRM that the‘‘intended purposes of demurrage and detention charges are to incentivize cargo movement and the productive use of assets (containers and port or terminalland).’’ 意思是说detention, demurrage 费用的收取是为了激励货物的流动已达到资产（柜子和码头的空间）的有效利用。翻译成白话就是：因为柜子和码头不是免费使用的，所以货主自然会尽早还箱提柜，否则就要支付费用。这个激励原则以后会被反复提及，也会被双方引用来证明收费的合理或不合理性。
2. Once-in-Demurrage, Always-in-Demurrage的做法
在条例颁布后，船公司和码头催促FMC重申对Once-in-Demurrage, Always-in- Demurrage 做法的认可。意思是说即使因为不受货主或任何人控制的因素导致货主无法提箱，收取demurrage 也并非不合理。只要过了free time，不管刮风下雨，客户都要支付demurrage。
针对这个问题，FMC是这么说的：Ocean carriers remain subject, however, to section41102(c) and its requirement that demurrage practices be tailored to meet their purposes—acting as financial incentives for cargo and equipment fluidity. If demurrage cannot act as an incentive for cargo and equipment fluidity because, for instance, a marine terminal is closed for several days due to a storm, charging demurrage in such a situation, even if a container is already in demurrage, raises questions as to whether such demurrage practices are tailored to their intended purpose. 意思是说，根据海运法规定， 船公司收取demurrage 的目的是为了激励货物的流动性。在特定情况下， 比如码头因为暴风雨而关闭数日，客人无法提箱，这种情况下demurrage 的收取并不能达到激励货物流动的目的。FMC 没有直说在此情况下他们不支持收取demurrage,但从近乎绕口令式的语言表达里可以看出FMC倾向于不支持收demurrage。
3. Carrier Haulage
如果是船东提供to door 服务，他们还可以收取客人demurrage 吗？船东的意见是不管谁做拖车，demurrage招收不误。货主认为既然是船公司提供拖车服务，如果在LFD之前没有提柜而产生demurrage, 那是船公司的责任，不应该跟客人收费。拖车公司说这是客人和船公司的合约规定，如果船公司要收demurrage的话， 请直接向客人收，别找我。 FMC 在解释条例里没有对这个问题做出具体规定，但是他们说会关注船公司提供到门服务的前提下向货主收取demurrage的问题， 并会对合适的案例仔细斟酌考量。
最近的案例
FMC的话音未落，马上就有一个船公司对to door 的客人收取demurrage的案例放在FMC 的桌子上了。事情的经历大概是这样的：Mohawk Global Logistics，作为收货人的报关行，在船东单上是通知人。2020年12月，收货人一共有4个冷冻柜子从秘鲁进口，目的地是美国麻省的Fall River。贸易条款是DAP, 运费由发货人支付，CY-DOOR,目的港到门服务由船公司MSC 提供。由于种种原因，柜子没有在LFD之前送到仓库，总共产生了$5,280的detention, $16,188的demurrage, 总共$21,468的额外费用。Mohawk Global Logistics 作为通知方，先帮收货人垫付了这笔费用，后来收货人拒付，说是贸易条款是DAP，没收到货之前的费用跟他们无关。无奈之下，Mohawk Global Logistics 在2021年7月29日向FMC投诉MSC不合理收费， MSC在9月3日做出回应。Mohawk Global Logistics的诉求很简单：因为是船公司提供的到门服务，由于船公司自身原因没能及时在LFD之前从码头提柜子出来而产生的demurrage，不应当向客户收取。他们引用了demurrage 的incentive 原则。既然是船东提供拖车服务， 对客人收取demurrage已经没有激励货物流动的作用了。客人是想早点提柜，但安排拖车的是船公司。Demurrage 的收取对客人没有激励作用，因为事情不受他们控制。没有激励作用的demurrage自然不能跟客人收取。
MSC 的回复里提到几个细节。当时MSC发到货通知给Mohawk Global Logistics的时候，用的是发货人提供的Mohawk Global Logistics的邮件地址。结果这个邮件地址是Mohawk Global Logistics不常用的，没人天天去查这个邮箱。等双方联系上的时候， 早就过了LFD。据此，MSC 认为责任不在他们，在于Mohawk Global Logistics提供的邮箱不正确。
MSC 还提到2020年12月16日由于暴风雪的原因，码头关闭了两天，市场上拖车运力紧缺（因为是冻柜，更难找拖车），要到12月23日才有拖车。又说客人的仓库在12月28日才能收货，直接导致送货延误和demurrage的产生。关于收取demurrage 的问题， MSC 认为柜子在码头堆放期间，码头是提供了服务（比如插电）以履行对货物监管的职责，FMC在关于demurrage 的解释条例里是认可船公司为了收回成本而向客人收取demurrage的做法。MSC 没有正面回答在船公司提供到门服务的前提下收取demurrage的合法性。
双方可以选择通过调解来解决费用的分歧，也可以选择行政法官判决。不管结果如何，此案的判决对业界的实际操作影响很大。虽然船公司逐渐退出to door服务，但还有相当多的合约里包含船东的到门服务。因各种原因导致船东没法在LFD之前提柜的情况肯定不在少数，FMC对此案的判决将提供一个解决类似争端的先例，有很强的指导意义。
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