集装箱市场分析【2017.9.4更新：HPL 收购 UASC将在3季度完成】

2017.9.4更新：HPL CEO: 与UASC的合并将在3季度完成

集装箱市场份额慢慢地会更趋于集中

“集装箱运输市场仍然具有挑战性，但我们在上半年取得了非常好的进展。”赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen表示，“我们显著提高了盈利能力，与阿拉伯轮船的将在第三季度完成。这将使赫伯罗特在整合后不久就开始捕捉协同效应。总的来说，与阿拉伯轮船的合并预计将从2019年起每年可以为赫伯罗特节省4.35亿美元，这些协同效应将在2018年开始逐渐显现。”

2017.2.27更新—— 韩进海运改弦更张，你敢用吗？

2月7日，SM line在上海、青岛、天津、深圳和宁波成立5家国内代表处，中文名称：森罗商船

SM集团收购的HANJIN太平洋航线资产，此前的评估价是370亿韩元，最终的收购价是275亿韩元。

森罗商船的首航：光阳——釜山——上海——胡志明——林查班——曼谷。

上海港今日（2017.2.27）起接受订舱，中国的各大口岸主要通过当地的船代公司（外代）来操作

4.17日将会开启美西航线，投入5艘 6500TEU中型船

宁波——上海——釜山——长滩——釜山

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2017.2.21消息—— 

日前，交通运输部印发“对法国达飞海运集团等14家国际集装箱班轮运输公司违反运价备案的违法违规行为处罚”的决定，并对其中违法情节严重的8家班轮公司进行了约谈。

　　为维护良好的海运市场秩序，坚决打击恶性低价竞争和“零负运价”行为，促进海运市场持续健康发展，交通运输部依据《中华人民共和国国际海运条例》和《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》相关规定，对恶性杀价问题比较突出的班轮公司和航线，在上海口岸组织开展了集装箱运价备案检查。检查中发现，法国达飞海运集团等14家班轮公司在经营中存在运价未备案，或者实际运价与备案运价不一致的问题，部分航线上存在零运价情况。

　　不久前，交通运输部对法国达飞集团等14家班轮公司送达了交通行政处罚决定书，合计处罚金额239万。1月17日至18日，对其中违法情节较为严重的汉堡南美航运公司、金星轮船有限公司、万海航运股份有限公司、万海航运（新加坡）有限公司、兴亚海运株式会社、高丽海运株式会社、长荣海运股份有限公司、法国达飞海运集团等8家班轮公司，交通运输部水运局约谈了其中国大陆区负责人，对其违法违规行为提出严肃批评，责成上述公司认真检讨和全面整改，并提交整改报告，交通运输部将对其整改情况进行监督检查。

【2017.1.7更新】

来自Alphaliner数据： 运力排名前30的船公司

以下数据来自Drewry Report:

亚洲-欧洲主要航线的集装箱运价攀升到了20个月以来的新高，同时平均增长值也达到了5年来的新高。

11条太平洋，亚洲-欧洲以及大西洋主要航线的平均运价，自韩进去年8月31日申请破产以来，已经上涨了62%。

各航运企业的运价在2017年1月1日都有不同程度上涨，上周上海到鹿特丹的平均运价上涨了13%，达到了2210美金/40尺柜。

同时和2016年最后一周相比，上海-洛杉矶的平均运价为2106美金/40尺柜，上涨了545美金。

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【2016.12.22更新】HPL收购UASC的计划将推迟

由于行业低迷导致融资出现障碍，德国集运公司赫伯罗特和阿拉伯联合国家轮船公司的合并交易可能需要推迟数月时间。

　　据路透社报道，今年7月，赫伯罗特与阿拉伯轮船签订一项具有约束力的协议，到2016年底合并组建全球第五大集运公司，预计其资产总值将达到70-80亿欧元（约合72-83亿美元）。

　　然而，路透社表示，这一交易预计将出现推迟，一方面是由于行业危机，一些银行希望延长贷款期限，特别是对阿拉伯轮船的贷款期限。而一位消息人士表示，该款项总额至少为5亿美元，最多可能达到9亿美元。

　　受全球经济衰退以及运力严重过剩影响，目前全球集运业正在遭受有史以来最严重的低迷期。运价的暴跌促使集运业出现了一系列兼并和联盟活动，目的在于节约成本，整合船舶和航线资源。而在恶劣的市场条件下，许多银行也向航运业的贷款也有所减少。

消息人士称，尽管交易将慢于预期协议，但预计不会因此流产。

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【2016.12.21更新】

以星航运近日宣布，将在明年对主要航线服务进行升级，这似乎是在不断加剧竞争的班轮联盟中重申其市场地位。

　　尽管具体细节还未公布，但以星仍披露跨太平洋航线、亚洲-地中海航线和跨大西洋航线将从2017年4月起发生重大变化，恰逢The Alliance 和Ocean Alliance正式运营之时。

　　其中，跨太平洋贸易将在亚洲和太平洋西北部之间推出一条新的循环航线，将在美国和加拿大设置多个内陆目的地，代替现有的NP服务。

　　此外，通过巴拿马运河的从亚洲到美国东海岸的全水路服务也将被升级。与此同时，以星Zom Seven Stars服务将在冬季过去之后全面恢复运营。

　　而亚洲至地中海东部和黑海的航线也将被重组到新的服务当中。

　　除了之前宣布的升级跨大西洋航线网络，以星最近还证实，将在该网络中添加在意大利、法国和土耳其的港口挂靠，以提升至美国东海岸的航行时间。

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【2016.12.12 更新——】

　12月11日，现代商船称其已经和2M联盟达成了合作协议，但并未以正式成员身份加入联盟。此前现代商船一直致力于以正式成员身份加入由马士基及地中海航运组成的2M联盟。

　　今年5月份现代商船及其债权集团达成的资产重组协议的条件之一是公司必须加入主要的航运联盟。周日该公司称，此种合作方式（与2M联盟）也符合债权集团的要求。

马士基周日发布声明称，此次达成的合作内容包括马士基和地中海航运将“接管部分目前现代商船租用船舶的租约及运营（taking over a number of charters and operations of vessels currently chartered to HMM）。”但该公司并未说明具体数量。

　　现代商船表示，此次达成的被称之为“2M+H战略合作”的3年计划，是一份“舱位互换和购买协议”。此份协议还需监管机构的批准，如果通过，将在2017年4月开始生效。

　　马士基对此次合作表示“该协议不仅能使2M联盟在跨太平洋航线上获得现代商船的一臂之力，还将为马士基航运带来新的机遇。”

点评：是否以正式成员的身份加入2M联盟不重要。重要的是HMM避免了重蹈HANJIN覆辙，而且本质上这依然是舱位的互换和购买。

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【2016.12.6 更新——】

我是一个比较关心市场的货代业务，虽然销售和市场侧重各有不同。我是不是该转行搞市场了哈哈哈。

进出口商，银行，海关，船公司 组成了整个的贸易链，当然……还有货代。货代太关键了，最简单的，一个运价接受不了，货就没法走。。。

在刚入行还懵懂的时候总觉得船公司太TM多了，航线肿么背也背不完。这下好了，各种兼并重组，各种融舱，航线什么的简单多了

说到融舱，其实就是因为船公司联盟了，也就是组团竞争。

为什么有的船公司会限重，收超重费？为什么明明有船却爆仓了？为什么订了MSK，S/O出来是MSC的船？

都是因为融舱啊。就拿MSK和MSC来举栗子吧——

在亚欧航线上，这种融舱会比较明显，因为货量大。MSK和MSC是2M联盟，有运输协议。MSK可以在MSC的船上买一些舱位，出自己的提单。反之亦然。

当MSK买舱位的时候，要遵循船东MSC的一些规定，特别是旺季的时候，就会出现集装箱限重的问题。当然2M很少出现限重问题，仅作为栗子。有时候港口设备或者出口国家规定也会对集装箱的重量限制。最明显的，韩国和美国。

经济这么弱，需求这么疲软，竟然会爆仓！are you kidding? 这是船公司为了平衡开支，人为造成的，削减舱位，撤掉8000TEU以上的船，换4000TEU的船来跑，舱位自然就紧张了。航线舱位的调整也会造成爆仓。

之前的航运市场格局：

一、由赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井组成的G6联盟。 

二、由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的CKYHE联盟，其在亚洲-欧洲航线的市场占有率为25% 。

三、由马士基航运和地中海航运组成的2M联盟，占有34%的市场份额。

四、由中海集运、阿拉伯联合航运和法国达飞轮船组成的O3联盟，在亚洲-欧洲这条全球最繁忙的远洋贸易航线中，其货运市场占有率为22%。 

航运市场出现的整合：

一、中国航运巨头中国远洋运输（集团）总公司［China Ocean Shipping（Group）Co.，下称中远集团］和中国海运（集团）总公司（China Shipping Group）合并成为中远海，新集团已成为全球第四大集装箱班轮公司和以总吞吐量计的全球第二大码头运营商。

二、CMA收购APL。法国达飞海运集团已向欧洲监管部门表示，该公司将让海皇轮船退出G6联盟，该联盟控制著亚洲-欧洲路线18%的市场份额。新加坡海皇轮船旗下集装箱子公司APL预计在2017年第一季度前将留在G6。法国达飞海运集团不予置评。

三、HPL继收购了CSAV以后，也就收购UASC达成协议。

四、韩进破产。

五、日本三大船公司（K-LINE, NYK, MOL）合并集装箱业务。

六、MSK收购 HAM-SUD，加大南美航线的布局。汉堡南美也是有着145年发展史的老牌公司，马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森表示：“马士基集团已经准备好利用自身在资金方面的强有力地位——约120亿美元的资金储备来买下可能的竞争对手。”

截至12月1日，马士基航运现有运力为325.81万TEU，市场份额为15.7%，排名全球第一；汉堡南美现有运力为60.29万TEU，市场份额为2.9%，排名全球第7。倘若双方最终达成协议并获得相关监管部门的审批，仅双方目前持有运力相加将超过380万TEU，超过排名第二的地中海航运约100万TEU，马士基航运班轮领头羊地位可谓稳固无忧。

相信这种破产兼并重组会持续下去。

O3联盟雏形初现

OCEAN Alliance在成立时曾宣布将在现有联盟合约期结束后，4月份开始运作。如今，随着THE Alliance的正式组建，尽管四大联盟的格局将维持到明年3月，新的三足鼎立的竞争格局显然已经形成。

　1. 2M共拥有运力约575.75万TEU、1094艘，手持订单约91.68万TEU、68艘，总运力占全球27.9%的市场份额。

　2. OCEAN Alliance（包括美总轮船APL）共拥有运力约543万TEU、1119艘，手持订单约129.13万TEU、101艘，总运力占据全球26.4%的市场份额。

　3. THE Alliance（包括阿拉伯航运UASC、现代商船HMM）共拥有运力约443.63万TEU、736艘，手持订单约59.48万TEU、42艘，总运力占据全球21%的市场份额。

Tips: HMM寻求加入2M联盟的努力看来没有收到预期结果，好孤独。。。

三大联盟的总运力规模占比均超过两成，实力非常接近，这预示着从联盟层面上看，班轮市场的竞争已经演变为三大联盟之间的竞争。

一旦新的三大联盟投入运作，按照当前数据简单计算，在亚欧航线上，OCEAN Alliance共投入周运力11.12万TEU，占据约30%的市场份额；THE Alliance共投入周运力11.15万TEU，占据约30%的市场份额；2M 占据约35%市场份额，三大联盟可谓旗鼓相当。三大联盟相加，共占据亚欧航线95%的市场份额，意味着亚欧航线未来基本被三大联盟所垄断。

但是也不用太担心，运价变动还是基于市场的供需来变动。而且这种联盟的竞合关系也决定了航运市场的不可垄断。

说了这么多，想啰嗦两句别的，只是从货物出口运输的角度来看这个市场——

我个人把市场分为这么几个节点： 墨西哥，中东，巴拿马，澳洲及南太平洋，非洲，东南亚。

几个重要的节点是中东，墨西哥，巴拿马，澳洲。

中东地区是通往欧洲地中海的门户；墨西哥是通往美国的门户，发往墨西哥的货物中几乎有35%是转运到美国的；巴拿马则是通往南美洲和加勒比海的门户。

欧美和南美地区的需求又相对较高，所以上面几个节点的运输量应该是很大的。

另外非洲，澳洲和东南亚是比较独立的。

好啦，先写到这吧。希望对大家有帮助！